foto
Intrigue sering diiringi oleh gosip, spekulasi dan mitos. Tetapi kita mahu tahu apa dan berapa banyak kebenaran dalam cerita dan berapa banyak fantasi? Oleh itu, pada masa yang sama saya akan cuba menghilangkan beberapa mitos yang timbul di sekitar penggantungan motosikal.
"Kenapa tukar apa yang sudah sempurna? - ramai yang akan terkejut. "Lagipun, walaupun dengan tetapan standard, basikal sukan Jepun sepuluh pesanan magnitud lebih baik daripada skuter!" Terdapat beberapa sebab. Pertama sekali, ia harus difahami dengan jelas bahawa di kilang penggantungan diselaraskan kepada berat juruterbang "rata-rata" tertentu, dan kerana anda lebih berat atau lebih ringan daripada "berat pertengahan" ini, tuning akan menjadi yang paling sesuai untuk anda. Alasan kedua untuk "gigit" tetapan - menunggang dengan penumpang dan / atau dengan bagasi. Ingat bagaimana lampu menjadi lampu suluh anti-pesawat ketika anda melakukan perjalanan dengan penumpang dalam gelap? Atau bagaimanakah anda "memecahkan" penyerap kejutan belakang semasa memandu dengan penumpang yang sama di jalan berlubang?.. Satu lagi sebab untuk "menonjolkan" ialah daya tarikan anda kepada pemacu yang aktif dan kompetitif, dan apabila anda "peluru", tetapan standard adalah musuh anda. kemudian.
Keselesaan yang ideal untuk juruterbang datang apabila penggantungan "memenuhi" sepenuhnya semua benjolan di jalan raya, menyerap pukulan motor dan, secara semula jadi, seorang juruterbang dapat menerima. Tetapi masalahnya ialah, lubang yang sama atau pertumbuhan asfalt pada kelajuan yang berlainan membawa kepada kekuatan yang berbeza: lubang datang dalam ketinggian yang berbeza, kedalaman, membujur dan melintang, satu bentuk atau yang lain. Dan mereka bertaburan di jalan raya dalam kekacauan yang indah. Semua ini membawa kepada kelajuan pergerakan penggantungan yang besar - dari yang kecil (katakanlah, pada asfalt dengan "gelombang" yang licin) ke satu gergasi (apabila memukul lubang serius saiz "pegawai polis berbohong"). Bolehkah anda membayangkan betapa sukarnya tugas itu? Sesungguhnya ciri-ciri kebanyakan penyerap kejutan adalah tetap (jika anda tidak mengambil kira turun naik mereka disebabkan oleh perubahan suhu dan pakai, dan juga tidak menganggap penyerap kejutan moden dengan pelarasan redaman yang berasingan untuk kelajuan berlainan penggantungan) dan direka untuk pelbagai kelajuan penggantungan yang sempit. Percanggahan ini membawa kepada kesimpulan: tidak ada tetapan sejagat yang "berfungsi" sama-sama baik dalam sebarang keadaan.
Tetapi selain kesan berlubang, masih terdapat kekuatan yang lebih besar untuk diperhitungkan. Kami bercakap mengenai pengagihan semula berat pada roda depan atau belakang (melalui garpu dan penyerap kejutan belakang) semasa pecutan dan brek. Kekuatan ini sangat penting sehingga tenaga serangan terhadap lubang "rata-rata" tidak dapat dibandingkan dengan mereka. Satu contoh pemindahan berat yang melampau ialah Willy atau Stoppie, di mana 100% daripada jisim motosikal disebarkan ke belakang atau roda depan. Supaya garpu dan penyerap kejutan belakang dapat mengatasi penyeksaan seperti ini, mereka ditala jauh lebih sukar daripada yang diperlukan untuk perjalanan yang selesa. Oleh itu, pada banyak motosikal moden, terutama pada gim sukan dan pejuang jalan, kemudahan badan juruterbang yang bertanggungjawab untuk "ketekunan" telah dikorbankan untuk dikendalikan.
Langkah pertama dalam menubuhkan penggantungan adalah menyesuaikan preload mata air dan ketinggian penggantungan. Sebelum menceritakan bagaimana ini dilakukan, kita akan memikirkan apa yang sebenarnya mengawal preload awal mata air.
Dalam keadaan kerja (dengan juruterbang duduk di atas motosikal dalam seragam penuh), suspensi mesti dikonfigurasikan supaya ia tidak dimampatkan sepenuhnya atau tidak ditahan - jika tidak, ia hanya boleh berfungsi "satu arah". Nisbah jarak di mana penggantungan dimampatkan di bawah berat motosikal dan juruterbang sepanjang perjalanan penggantungan dipanggil pengunduran statik motosikal. Dengan menukar pramuat musim bunga, kita menukar penurunan statik, iaitu. kami memilih bahagian mana perjalanan penggantungan yang bertanggungjawab untuk pemampatan, dan bahagian mana yang bertanggungjawab untuk pemulihan. Dan pada masa yang sama, kita menukar berat badan yang diperlukan untuk memampatkan sepenuhnya penggantungan (perhatian: kekakuan tidak berubah pada masa yang sama!). Pengambilan statik yang optimum harus berada dalam 25-30 peratus daripada jumlah keseluruhan strok penggantungan.