Bayangkan sebuah sistem yang mampu secara automatik mengimbangi perubahan yang tidak diingini dalam parameter. Nah, sekurang-kurangnya sistem suntikan. Kelebihan diketahui. Tetapi di sini kita memerlukan kaveat: semuanya baik dalam kesederhanaan, "pampasan" tambahan - seperti rumah yang dibanjiri semasa kebakaran. Tidak hairanlah para penonton menukar wajah mereka dengan hanya menyebut "overcompensation of the skies"! Tetapi mari kita turun ke tanah - kepada Audi, yang saya bicarakan dalam isu Mac. Biarkan saya mengingatkan anda bahawa motornya aneh sekali: selepas permulaan yang sejuk ia adalah "sosej", tetapi yang panas bekerja dengan sempurna. Pemiliknya menjadi mata buta untuk ini, tetapi tidak lama lagi mengubah sikapnya: perlu, kata mereka, untuk membawa motor ke minda. Dan dia melawat satu syarikat yang serius, di mana mereka mengukur tekanan dalam silinder enjin yang sejuk dan panas. Hasilnya ditunjukkan dalam Rajah. 1. Bukankah gambar itu menarik? Ternyata bahawa mampatan biasa dalam silinder pertama dipastikan hanya selepas pemanasan kepada suhu operasi. Tetapi mengapa? Cek elemen pada masa itu (ЗР, 2006, No 3) tidak menghasilkan: mengubah lilin, muncung, sensor, kita hanya kehilangan waktu. Di samping itu, motor ini adalah kompleks - operasi banyak mengambil banyak masa, dan pemilik terbang sen yang cantik.
Kali ini kami menghubungkan pendirian Bosch, yang membolehkan mengukur vakum dalam saluran pengambilan di belakang pendikit, dan menetapkan parameter ini pada tahap pemanasan yang berlainan. Gambar kami (Rajah 2) ternyata tidak kurang menarik. Selepas permulaan sejuk (pada suhu kira-kira 0 ° C), apabila motor "berkilat", vakum pada melahu adalah 0.325 kgf / cm2. Sehingga 40 ° C, vakum tidak berubah banyak, dan dengan pemanasan selanjutnya ia mula meningkat. Akhirnya, pada suhu 80 ° C, ia mencapai maksimum kira-kira 0.425 kgf / cm2. Dan inilah yang menarik: jika kita mematikan muncung pertama, maka enjinnya, tentu saja, mula goncang, tetapi vakumnya berkurang hanya kepada 0.365 kgf / cm2. Jelasnya, beberapa faktor bergantung kepada suhu yang terjejas. Yang mana? Kami memeriksa mampatan, kerana ia sepatutnya … dan itu hanya sempurna, 13 kgf / cm2 dalam kesemua enam silinder!
Anda katakan - ia tidak jelas. Kami bersetuju bahawa motor ini juga "memuatkan" kami sepenuhnya … Kami memeriksa injap hidraulik injap, satu telah diganti. Semua berkumpul, dibenarkan - tanpa penambahbaikan. Dengan mengeluarkan tali pinggang masa, camshafts, dll. (Ini adalah banyak kerja!), Kami mendapat injap silinder pertama. Kami menguji kekejangan mata air dengan jari anda (anda tidak akan menilai mereka tanpa pemasangan!) - tidak ada kegagalan jelas, tetapi jari kadang-kadang alat "sangat berguna"! - dalam kes ini, tidak terlalu boleh dipercayai. Mari menggantungkan injap dan melihat mata air.
Dan di sini dia, jawapan kepada teka-teki! Musim bunga salah satu injap masuk telah pecah, dan dua bahagiannya, mendekati hampir dengan giliran, mengurangkan pramuat - oleh kerana itu, penutupan injap menjadi kurang. Mungkin, keanjalan puing-puing juga berkurang (lihat ZR, 2006, No. 4). Sudah tentu, injap masih ditutup - di motor ini mata air tersembunyi di telaga sempit (lima injap yang ketat), mereka tidak mempunyai tempat untuk pergi - dalam pengertian ini, semuanya baik-baik saja. Tetapi adakah ia rapat rapat? Jangan lupa bahawa pemain lain dalam bidang ini adalah pemampas hidraulik. Ia adalah penting bahawa ia tidak menjadi lebih kuat daripada musim bunga, jika tidak, injap tidak dapat ditutup sepenuhnya. Berikut adalah contoh "overcompensation" di mana silinder tidak akan berfungsi.
Apa yang berlaku selepas permulaan sejuk? Dengan minyak yang padat, tekanan dalam sistem pelinciran adalah pada had atas untuk reka bentuk ini, daya pampasan maksima. Adalah diketahui bahawa dengan masalah seperti dengan sendi pembesaran pada beberapa motor, injap tidak duduk di pelana sangat ketat - kerana ini, kuasa jatuh, tepi injap terlalu panas, dll. Dan kes muktamad adalah apabila beberapa injap tidak ditutup sama sekali!