Logo ms.rotaautoservice.com
Kategori: Petua Auto

ABS Sebaliknya: Sistem Penstabilan Kursus

2024

Isi kandungan:

Video: ABS Sebaliknya: Sistem Penstabilan Kursus

Video: ABS Sebaliknya: Sistem Penstabilan Kursus
Video: Антиблокировочная система ABS (Урок от Toyota) 2024, Mac
ABS Sebaliknya: Sistem Penstabilan Kursus
ABS Sebaliknya: Sistem Penstabilan Kursus
Anonim

000_moto_0911_082

Image
Image

"HOLD" TIDAK AKAN BERTAHAN. Sebelum anda memanjat ke dalam hutan elektronik motosikal moden, ingatlah apa yang kita perjuangkan. "Derzhak" - ini adalah daya maksimal yang digunakan untuk roda, di mana ia masih berpaut pada asfalt, tidak tergelincir. Selain itu, adalah penting untuk memahami bahawa, secara kasarnya, tayar tidak peduli pada sisi mana daya itu digunakan, perkara utama adalah nilai maksimumnya. Pada hakikatnya, angkatan yang berlainan bertindak di atas bas. Kedua-dua impak longitudinal (semasa pecutan atau brek) dan yang melintang (dalam gilirannya) cuba untuk bergerak dari trajektori. Dalam kes ini, perkara utama masih kekal sebagai vektor jumlah kuasa (atau superposisi). Jika, sebagai contoh, kami ingin memaksimumkan penggunaan cengkaman tayar dengan asfalt untuk mengatasi daya sentrifugal, kita perlu melepaskan brek atau pecutan pada arka. Atau sebaliknya, adalah mungkin untuk brek seefektif mungkin hanya pada garisan lurus, giliran mana-mana akan memerlukan bahagian adhesi dalam patch kontak.

Tetapi ujian telah lama menunjukkan bahawa "cengkaman" maksimum pada asfalt kering dicapai dengan slip kecil, hampir di ambang peralihan dari geseran geseran ke geseran gelongsor. Ia adalah saat ini bahawa pencipta sistem anti-kunci cuba untuk digunakan untuk kepentingan juruterbang, sementara pada masa yang sama menyelamatkan mereka dari selatan, iaitu geseran geser. Apabila brek, sistem ABS membolehkan roda untuk memasuki selatan untuk beberapa ketika dan di sana - elektronik menjejaki hentian roda dengan cepat - mereka sekali lagi membolehkan getah untuk mendapatkan semula daya tarikan dengan asfalt. Dan mengapa tidak membuat kesan kerja untuk manfaat overclocking? Ini betul-betul apa yang jurutera dari Honda, yang membangunkan sistem ABS + TCS untuk 1992 ST1100 Pan European, memperkenalkan sistem itu. Sebaik sahaja perbezaan dalam kelajuan sudut putaran roda (dan diukur dua dekad yang lalu melalui sensor ABS) melebihi nilai tertentu, "otak" kawalan enjin mengalihkan penyalaan kepada "terlambat" (ia adalah karburator, dan tidak ada cara untuk mempengaruhi komposisi campuran) dan tujahan enjin jatuh mendadak. Adalah mudah untuk mengandaikan bahawa dalam kes ini perbezaan dalam kelajuan sudut putaran roda menurun, dan sebaik sahaja ia mencapai had yang munasabah, menurut "otak", motor itu kembali ke operasi normal.

Tetapi sistem itu menyelamatkan motosikal dari gelincir yang aktif semasa pecutan dalam garis lurus, tidak menjimatkan dari lowsides apabila mengendalikan tongkat pendikit secara sembarangan. Sesungguhnya, dalam kecondongan, lebih mudah untuk merobohkan roda ke dalam slip kerana hakikat bahawa sebahagian daripada "pemegang", seperti yang kita ingat, dibelanjakan untuk melawan daya sentrifugal. Sekiranya jumlah kuasa yang berkaitan dengan patch kenalan tayar dengan jalan melebihi daya geseran, roda akan jatuh ke selatan, dan suapan motosikal akan keluar dari giliran, meletakkan basikal ke arah jalan yang berubah. Kemudian terdapat tiga senario yang mungkin. Pertama, yang terbaik: juruterbang tidak takut dan tidak menutup pendikit dalam panik, tetapi jatuh dengan cepat, tetapi lancar - dan motosikal stabil. Yang kedua, "terus": juruterbang terus membuka gas, dan setelah seketika motosikal "berbaring" (lowside). Ketiga, "brutal": jika juruterbang menutup gas terlambat atau tiba-tiba, getah itu serta-merta mendapatkan cengkaman yang boleh dipercayai pada asfalt, tetapi tenaga kinetik pergerakan "menggoyangkan" membuat motosikal melompat, menggulung dan menendang juruterbang keluar dari pelana.

Oleh itu, sistem kawalan daya tarikan moden hanya bertarung untuk memastikan roda belakang berada di ambang lekatan getah ke permukaan jalan dan mula beroperasi hanya di sudut, apabila risiko meletakkan roda belakang menjadi tergelincir jauh lebih tinggi daripada rata-rata.

BAGAIMANA MEREKA MEREKA? Kami perhatikan dengan serta-merta: tidak terdapat persamaan antara sistem kawalan motosikal dan kenderaan. Dalam dunia empat roda, sistem kawalan daya tarikan tidak hanya bermain dengan tujahan enjin, tetapi juga roda individu brek. Kami hanya mempunyai satu roda pemanduan dan pembetulan daya tarikan secara eksklusif ke arah yang lebih rendah. Antibuks motosikal kini menjadi trend yang hampir sama dengan hampir semua pengeluar motosikal memperkenalkan peranti sedemikian secara aktif, tetapi kami akan menyenaraikan wakil-wakil yang paling menonjol dari "keledai" elektronik baru ini. Sistem pertama abad ini, yang direka untuk membuat tindak balas terhadap gas yang lancar dan dengan itu memerangi perobohan roda belakang pada kenderaan "awam", mula digunakan pada gieser liter tahun 2007. Tidak ada sensor laju roda (speedometer tidak dikira), atau gyroscopes, tetapi terdapat injap pendikit kedua yang didorong oleh motor elektrik stepper, dikawal oleh "otak". Dengan parameter tidak langsung (kelajuan motosikal, gear terpilih, kedudukan tongkat pendikit), beban pada motor dianggarkan, dan berdasarkan parameter ini, pengawal sistem penyalaan dan suntikan, bergantung kepada program kawalan terpilih (terdapat tiga daripadanya), tujahan terhad, atau sebaliknya, menetapkan kelajuan enjin di bawah beban yang diberikan. Satu liter diikuti oleh "adik lelaki" - mereka memperoleh "otak" berbilang mod, yang bahkan pada "enam ratus" semasa. "Penstabil" pada MV Agusta F4 juga berfungsi dengan prinsip yang sama. Ya, ia berfungsi, tetapi sangat tidak tepat. Tidak dapat mengesan keadaan lalu lintas dengan parameter langsung (sudut motosikal, kelajuan putaran kedua-dua roda), cara ini untuk melindungi roda belakang dari perobohan hanya boleh dipanggil bersyarat.

001_moto_0911_082

Image
Image

002_moto_0911_082

Image
Image

Keesokannya ialah keprihatinan BMW pada tahun 2006 dengan sepenuhnya "awam" R1200R. Di sini, kelajuan roda juga dipantau melalui sensor ABS, dan, seperti pada Pan-Eropah purba, apabila enjin tergelincir, pencucuhan menjadi lambat dan campuran menjadi lebih buruk, dan sistem Sistem Kawalan Kestabilan Automatik BMW ASC berfungsi dengan lebih lancar dan lebih pantas.

Tidak lama kemudian, Ducati menjadi pejuang keadilan, pada tahun 2008 memperkenalkan sistem DTC (Control Traction Ducati) pada model 1098R. Sudah tentu, ia tidak mempunyai persamaan dengan "sesat yang sama" yang digunakan dalam WSBK, namun terdapat sensor kelajuan pada kedua-dua roda (injap pelekas cakera brek memberikan isyarat) dan pembetulan daya tarikan (dengan mengubah masa pencucuhan dan jumlah bahan api yang dibekalkan) dibuat berasaskan petunjuk "hidup" yang diperolehi dalam masa nyata, walaupun juga mengikut templat yang ditetapkan dalam memori sistem kawalan (seperti dalam Suzuki dan MV Agusta). Perbezaan mendasar adalah bahawa slip dipantau bukan sahaja melalui peningkatan mendadak dalam kelajuan crankshaft, tetapi juga melalui kelajuan putaran kedua-dua roda. Apa yang membezakan daya tarikan "orang awam" dari lumba ialah pada gim sukan bersiri, tidak seperti basikal lumba, tidak ada sensor kedudukan penggantungan, dan beberapa orang yang berminat untuk menyimpan petrol, dan apabila tergelincir pada perlumbaan Ducati, penyalaan itu "dipotong". Walau bagaimanapun, jika kaedah sedemikian digunakan pada mesin bersiri dengan ekzos standard, maka selepas beberapa perjalanan anti-penunjuk sedemikian, pemangkin tergantung pada wayar dari penyelidikan lambda, jadi mereka juga "dicincang" bahan bakar, mengorbankan sedikit daya tarikan kerana "pengeringan" saluran pengambilan. Tahap "gangguan" elektronik dalam sifat motor dibahagikan kepada lapan langkah, ditambah sistem boleh dimatikan sama sekali. Walau bagaimanapun, pada Multistrada baru, kelajuan roda tidak lagi dibaca oleh bolt, tetapi oleh sensor ABS - ini lebih tepat, kerana jika anda membaca kelajuan dengan baut, anda memperoleh 6-8 denyutan setiap revolusi roda (iaitu 60 dan 45 darjah antara denyutan), dan jika melalui "sisir" sensor induksi ABS, maka anda boleh mendapatkan sehingga empat puluh denyutan setiap revolusi.

Tetapi kembali kepada kronologi peristiwa, mari bersikap jujur, sistem BMW ASC tidak lebih jauh daripada penunggang R1200R, kerana pada tahun 2009 DTC (Dynamic Traction Control) muncul pada sukan S1000RR sensasi - mimpi ngeri untuk pengeluar Jepun. Ia boleh membawa tajuk sebuah karya kejuruteraan, kerana ia tidak hanya mengandungi sensor ABS yang sama, tetapi juga gyroscope yang menjejaki gulung dan trim mesin. Terima kasih kepada giroskop pada S1000RR bahawa tidak mustahil untuk "mengunci semula" (tentu saja, jika sistem DTC tidak dimatikan sepenuhnya), dan juga mengesan keadaan pada gilirannya secepat yang mungkin (kerana jika anti-pengembalian adalah selamat dan berfungsi lebih awal, maka daya tarikan kurang dapat dicapai, yang akan mengakibatkan kehilangan kelajuan yang tidak perlu) Sebagai contoh, dalam mod Slick, tujahan enjin dipotong oleh throttles elektronik dan muncung, ia adalah bernilai hanyut buritan, tetapi hanya dengan gulung motosikal lebih daripada 23 darjah, yang menunjukkan pengendalian gas yang secukupnya tepat. Tetapi semasa ujian kewartawanan di Portimão, ramai yang menyedari bahawa apabila meninggalkan giliran kanan laju dengan pendakian ke garisan penamat, motosikal yakin mengangkat roda depan ke udara, walaupun terdapat program anti-virus. Jurutera elektronik BMW membatasi diri mereka kepada penjelasan yang tidak jelas mengenai kombinasi faktor (kecondongan-kecondongan-percepatan), yang membingungkan "otak" elektronik. Di samping itu, dari pengalaman operasi BMW sukan editorial, kita boleh mengatakan bahawa versi Bavarian "anti-bucks" masih berfungsi dengan kasar, menyebabkan badass pada getah selepas beberapa sesi jejak.

003_moto_0911_082

Image
Image

Jurutera Kawasaki melakukan perkara yang sama pada Ninja ZX-10R, yang memulakan musim sejuk ini (Moto No. 02-2011) - di sana kawalan traksi membawa kedua-dua pesona BMW DTC dan beberapa template serupa dengan yang digunakan pada sebelumnya "ninja" (sebenarnya, seperti Suzuki), yang membolehkan dia bekerja bukan sahaja dalam "pertempuran", tetapi juga dalam mod pencegahan, menindas percubaan untuk memecahkan roda ke akar di putik. Tetapi Yamaha memutuskan bahawa gyroscope besar tidak diperlukan pada Super Ténéré Turenduro yang besar, dan menghadkan dirinya kepada antibuks yang konvensional (dengan standard hari ini) menggunakan hanya bacaan sensor ABS. Hasilnya - terdapat banyak aduan kerana terdapat keghairahan.

MENYAMBUT TOMORROW. Memandangkan peningkatan "pengkhususan" motosikal moden, beralih kepada kawalan pendikit elektronik, serta dengan perkembangan sistem ABS, saya fikir dalam masa sepuluh tahun kawalan daya tarikan akan muncul walaupun pada skuter. Dan mungkin bukan dengan sensor induksi, yang, seperti yang anda ketahui, mula berfungsi hanya apabila kelajuan tertentu dicapai (biasanya 15-20 km / h), tetapi dengan sensor Hall, yang tidak peduli dengan kelajuan (kini pada kebanyakan kereta kelajuan sensor roda - "dewan").

Disyorkan:

Baru

Penalaan: Syakotan Dalam Bahasa Rusia

Penalaan Rusia dengan penuh semangat mengamalkan pengalaman rakan sekerja asing. Contohnya, orang Jepun. Dan meskipun jalan-jalan, walaupun di Moscow, tidak semestinya lancar seperti di Tokyo, salah satu kaedah penalaan yang bergaya adalah penyangkalan maksimum badan

Baca Lebih Lanjut
Bahagian Auto: Melalui Mata Penjual

Apakah pembeli yang mencari di kedai bahagian? Pemerhatian menarik dikongsi oleh pembantu jualan bahagian-bahagian auto kedai Alexei Andreev

Baca Lebih Lanjut
Mercedes-Benz B-Class: Preskripsi Vitamin B

Bagaimana untuk meningkatkan minat dalam kereta - mengubah keseluruhan penampilan dan mengisi, atau adakah cukup untuk mengurungkan diri anda kepada kosmetik? Mercedes-Benz telah memilih resipi yang berbeza

Baca Lebih Lanjut
Pilihan Editor
  • Tauris Akan Menjadi Lebih Cepat
    2024

    TAVRII BERSAMA SELESAI

  • Dalam Minda Yang Baik Dan Ingatan
    2024

    DALAM SEGERA MENTERI DAN KESIHATAN

  • Bagaimana Untuk Sampai Ke Ufa?
    2024

    BAGAIMANA MENGAMBIL UFA?

  • KEBERHASILAN KHAS. Di AvtoVAZ
    2024

    CLUB OF FANS CAR / SPECIALIST RESPOND Di AvtoVAZ: ALEXANDER SOROKIN - KETUA BUREAU JABATAN FUNGSI FUNGSI; VALERY PAVLOV - ENGINEER JABATAN UJI KHAS; EVGENY BAYBORIN - TIMBALAN TIMBALAN JABATAN PEMBANGUNAN UJIAN DAN ENGINE; VASILY OKULOV - KETUA JABATAN PERLINDUNGAN ANTI-KOROSI;

  • Jaguar X-Type. DREAM - MASS MEDIA
    2024

    TEKNOLOGI / KEKUATAN KAMI dengan Jaguar X-Type DREAM - MASS MEDIA Mulai sekarang, "JAGUAR" ADALAH NILAI ATAU KEGEMARAN SAHAJA TEXT / YURI OCHETOV PHOTO / ALEXANDER BATYRU Pada tahun 1936, British Car Company SS melancarkan Jaguar SS-100 pertama yang boleh ditukar, menjadikan dirinya sebagai pengeluar kereta sukan berkuasa dan sedan mewah.

  • Harapan Teksi Kami
    2024

    HARAPAN TAXI KAMI

Ulasan terbaik untuk minggu
Popular di hari