Mengira "kuda": kereta rakyat di pendirian kuasa
Motor ini dipasang pada banyak kenderaan Volkswagen, termasuk model Skoda dan Seat. Ia mempunyai kelebihan yang tidak boleh dinafikan, dan beberapa kelemahan.
Ia dapat diperhatikan dengan segera bahawa 1.6 MPI motor adalah cukai yang merugikan. Sebaik-baiknya, kuasanya sedikit di bawah 100 hp. - sekurang-kurangnya di atas kertas. Perhatikan pengeluar: jika tidak mungkin untuk menyimpan dalam seratus kuda kuda, lebih baik bagi pembeli Rusia untuk menawarkan enjin 120+ hp. Sekurang-kurangnya orang Korea pergi dengan cara yang kedua. Nah, orang Jerman, setelah memilih laluan pertama, telah membangunkan satu modifikasi yang cacat kepada 85 ekor kuda. Motor sedemikian dinamakan CFNB, tetapi masalahnya adalah bahawa dinamik pecutan mesin sedemikian tidak begitu mengagumkan. Motor tidak mempunyai saluran masuk panjang dan pergeseran fasa pada camshafts. Oleh itu kekurangan kuasa.
Kelemahan utama motor VW 1.6 MPI
Semua bahagian enjin dasar, blok dan kepalanya, dibuang dari aloi aluminium.
Barisan pelapis besi nipis dituangkan ke dalam blok silinder. Barisan pelapis besi nipis dituangkan ke dalam blok silinder.
Kehadiran lengan meningkatkan kos pembaikan enjin. Contohnya, apabila membongkar motor dengan blok besi, cukup untuk menanggung silinder untuk saiz pembaikan. Dan dalam kes CFNA, pengubahsuaian adalah di hadapan - penyingkiran lengan lama, menekan yang baru dan pemprosesan mekanikalnya. Kerja-kerja ini lebih rumit dan memerlukan kelayakan yang lebih tinggi dari penghibur.
Bahan Berkaitan
Volkswagen Polo Sedan dengan perbatuan: senarai lengkap isu
Sementara itu, motor ini mempunyai ciri yang tidak menyenangkan - ketukan kumpulan omboh enjin. Enjin CFNA, terutamanya di negara kita, dikenali untuk sedan Volkswagen Polo, dan sejak awal pengeluaran (sejak 2011), kecacatan yang sama telah ditemui.
Perkara itu dikompaun oleh fakta bahawa salinan pertama sedan Volkswagen Polo dilengkapi dengan piston reka bentuk lama, yang boleh mula mengetuk walaupun dengan jarak 10, 000-15, 000 km. Sudah tentu, semuanya bergantung kepada keadaan operasi. Sebagai contoh, sebagai contoh, Polo, yang berkhidmat di kantor editorial kami pada awal pembebasan, mula menampakkan omboh pada dingin hanya hingga 60.000 km. Sumber yang begitu tinggi itu dijamin oleh perkhidmatan tepat pada masanya menggunakan pelincir berkualiti tinggi dan perjalanan yang paling lama.
Ketuk itu sendiri ditunjukkan terutamanya pada enjin yang tidak dipanaskan. Mengetuk bermakna terlalu banyak pelepasan antara piston dan dinding silinder. Jurang yang besar menyebabkan haus progresif pada kedua-dua omboh dan (ke tahap yang lebih rendah) silinder. Apabila ia menghangatkan, jurang berkurangan, mengetuk berhenti dan memakai melambatkan. Ini bermakna bahawa lebih sejuk bermula enjin yang terselamat, lebih banyak memakai. Enjin itu benar-benar tidak suka perjalanan yang sangat pendek, tetapi perjalanan bandar yang kerap, di mana dia berjaya sepenuhnya menyejuk. Motor kereta yang disimpan di garaj panas lebih lama.
Lama kelamaan, badasses ini terbentuk pada skirt omboh. Lama kelamaan, badasses ini terbentuk pada skirt omboh.
Piston awal, yang sering mula mengetuk pada jarak yang rendah, telah ditetapkan EM. Piston ET yang dinaik taraf telah dipasang sejak pertengahan tahun 2013. Peniaga sangat keberatan untuk mengakui kecacatan ini dan tidak selalu bersetuju dengan pembaikan waranti.
Adakah terdapat apa-apa tambahan?
Terdapat. Dan banyak. Kami menyenaraikan yang utama:
The crankshaft dan galas rod utama dan penghubungnya mempunyai sumber yang panjang. Ada kemungkinan bahawa ini ditentukan oleh reka bentuk aci seimbang
The crankshaft dilengkapi dengan lapan kontinjen. The crankshaft dilengkapi dengan lapan kontinjen.
Pemasaan masa dilakukan oleh rantai multi-baris lamellar (gear) yang boleh dipercayai. Dalam ketiadaan peralihan fasa, tiada apa yang istimewa untuk dipecahkan. Sumber rantaiannya adalah kira-kira 200, 000 km
Pemacu rantai camshaft dengan penampan, kasut tensioner dan ketegangan hidraulik. Pemacu rantai camshaft dengan penampan, kasut tensioner dan ketegangan hidraulik.
Injap didorong melalui lengan rocker dengan penggelek yang direka untuk mengurangkan geseran
Kepala silinder dengan penutup dikeluarkan menunjukkan semua desain luar biasa dari motor ketika camshaft terletak di penutup kepala silinder. Kepala silinder dengan penutup dikeluarkan menunjukkan semua desain luar biasa dari motor ketika camshaft terletak di penutup kepala silinder.
Pelarasan kelonggaran injap tidak diperlukan kerana penggunaan hidro-bearing lengan jumpelang. Dan di sini, motor Jerman memakai pesaing Korea yang memerlukan penyesuaian yang rumit dan mahal dari jurang dalam pemacu injap dengan penggantian atau penggilingan penekan
Camshafts terletak di penutup kepala silinder. Selepas mengeluarkannya, akses yang sangat mudah untuk pembaikan terbuka - menggantikan sokongan hidraulik atau meterai injap batang. Camshafts terletak di penutup kepala silinder. Selepas mengeluarkannya, akses yang sangat mudah untuk pembaikan terbuka - menggantikan sokongan hidraulik atau meterai injap batang.
Kelemahan tidak kritikal
Bahan Berkaitan
Enjin yang paling menguntungkan dengan kapitalka - rating "Behind the wheel"
Tensioner rantaian hidraulik tidak mempunyai mekanisme ratchet yang direka untuk menghalang penolak dari kembali. Oleh itu, jika rantaian, serta penegang dan peredamnya, dipakai dengan parah, mungkin rantai melompat di atas gigi gear. Ini boleh berlaku, contohnya, apabila meletak kereta di atas cerun yang kuat - jika pemandu meletakkan kereta bukan di tangan, tetapi dalam gear. Dalam kes ini, engkol engkol boleh bertukar sedikit, penyejuk hidraulik akan memerah, dan rantai akan melompat.
Penukar pemangkin dipasang di manifold ekzos. Tiada penyesuaian panjang paip ekzos dilakukan. Semua aliran digabungkan dan jatuh ke dalam penukar. Pada masa yang sama, kebolehpercayaan unit penukar pemangkin adalah lebih tinggi daripada rakan sekelas Korea. Tetapi keluli tidak bertahan.
Retak dalam badan keluli manifold ekzos adalah kerap. Retak dalam badan keluli manifold ekzos adalah kerap.
Manifold ekzos kadang-kadang perlu dibancuh. Dan sesetengah pemilik kereta mengubahnya menjadi "labah-labah", dengan itu menafikan sistem ekzos penukar. Ini disebabkan oleh kos yang tinggi dari unit asal. Kos pengumpul baru tidak kurang daripada 68, 000 rubel.
Adalah dinasihatkan untuk memeriksa tali pinggang memandu tambahan pada setiap penyelenggaraan, dan pengalaman terpaksa menggantikannya setiap 75, 000 hingga 90, 000 km. Selain itu, ini mesti dilakukan bersama penggantian penggelek dan pam penyejuk.
Penyelenggaraan
Enjin ini mudah dijaga. Minyak gantian memerlukan sedikit kurang daripada kanister empat liter standard. Dan nampaknya tidak ada yang mengoyak benang lubang saliran minyak dalam kuali keluli.
Penapis minyak mudah diakses. Penapis minyak mudah diakses.
Kunci pasang longkang minyak diperlukan dalam saiz eksotik - "pada 18". Kunci pasang longkang minyak diperlukan dalam saiz eksotik - "pada 18".
Reka bentuk yang agak rumit bagi elemen yang dapat diganti dari penapis udara membawa kepada kos yang relatif tinggi untuk penggunaan ini.
Unsur penapis dijual lengkap dengan bingkai besar. Unsur penapis dijual lengkap dengan bingkai besar.
Kesimpulan
Enjin 1.6 MPI (CFNA) meninggalkan perasaan dwi. Di satu pihak, ia mempunyai penyelesaian yang sangat mudah, boleh dipercayai dan mudah di banyak elemen struktur. Pada yang lain - pemilik yang tidak menyenangkan dan mengecewakan mengetuk mesin sejuk. Walau bagaimanapun, banyak motosikal berlari hingga 400, 000 km, dan kemudian baik pulih mungkin - agak mahal, tetapi mengikut skema standard yang berlaku untuk banyak motor moden.
Enjin 1.6 MPI (paparan hadapan arah pergerakan kereta): 1 - penapis minyak; 2 - topi pengisi minyak; 3 - penunjuk paras minyak; 4 - sensor posisi camshaft; 5 - gegelung pencucuhan; 6 - perhimpunan throttle; 7 - perumahan camshaft; 8 - kepala silinder; 9 - pengedar cecair penyejuk; 10 - sensor suhu penyejuk; 11 - penggera sensor tekanan minyak rendah; 12 - penutup termostat tambahan; 13 - mengawal sensor kepekatan oksigen; 14 - blok silinder; 15 - roda tenaga; 16 - pengumpul; 17 - pan minyak; 18 - pemampat udara; 19 - tali pinggang pemacu unit tambahan; 20 - Enjin penjana 1.6 MPI (pandangan hadapan arah pergerakan kereta): 1 - penapis minyak; 2 - topi pengisi minyak; 3 - penunjuk paras minyak; 4 - sensor posisi camshaft; 5 - gegelung pencucuhan; 6 - perhimpunan throttle; 7 - perumahan camshaft; 8 - kepala silinder; 9 - pengedar cecair penyejuk; 10 - sensor suhu penyejuk; 11 - penggera sensor tekanan minyak rendah; 12 - penutup termostat tambahan; 13 - mengawal sensor kepekatan oksigen; 14 - blok silinder; 15 - roda tenaga; 16 - pengumpul; 17 - pan minyak; 18 - pemampat udara; 19 - tali pinggang pemacu unit tambahan; 20 - penjana
Pandangan belakang enjin ke arah kereta: 1 - penutup termostat utama; 2 - sensor suhu penyejuk; 3 - pengedar cecair penyejuk; 4 - perhimpunan throttle; 5 - mata; 6 - gegelung pencucuhan; 7 - sensor posisi camshaft; 8 - penunjuk tahap minyak; 9 - rel bahan bakar; 10 - perumahan camshaft; 11 - cap pengisi minyak; 12 - injap sistem pengudaraan injap; 13 - kepala silinder; 14 - tali pinggang pemacu unit tambahan; 15 - pam penyejuk; 16 - satu unit memandu unit tambahan; 17 - penutupan masa; 18 - paip untuk membekalkan penyejuk ke pam; 19 - blok silinder; 20 - pan minyak; 21 - palam longkang; 22 - paip masuk; 23 - penyesuai injap pembersihan; 24 - roda roda Belakang pandangan enjin ke arah pergerakan kenderaan: 1 - penutup termostat utama; 2 - sensor suhu penyejuk; 3 - pengedar cecair penyejuk; 4 - perhimpunan throttle; 5 - mata; 6 - gegelung pencucuhan; 7 - sensor posisi camshaft; 8 - penunjuk tahap minyak; 9 - rel bahan bakar; 10 - perumahan camshaft; 11 - cap pengisi minyak; 12 - injap sistem pengudaraan injap; 13 - kepala silinder; 14 - tali pinggang pemacu unit tambahan; 15 - pam penyejuk; 16 - satu unit memandu unit tambahan; 17 - penutupan masa; 18 - paip untuk membekalkan penyejuk ke pam; 19 - blok silinder; 20 - pan minyak; 21 - palam longkang; 22 - paip masuk; 23 - penyesuai injap pembersihan; 24 - roda buluh
Spesifikasi teknikal |
|
Taipkan | petrol, empat lejang, empat silinder, dalam talian |
Lokasi | depan, melintang |
Jumlah kerja, cm 3 | 1598 |
Bilangan injap | 16 |
Gear masa | rantaian pelbagai baris |
Bore × Stroke, mm | 76.5 × 86.9 |
Nisbah mampatan | 10.5 |
Kuasa diberi nilai, kW (h.p.) pada kekerapan putaran engkol engkol, min -1 |
77.0 (105) 5250 |
Tork maksima, N ∙ m pada kekerapan putaran engkol engkol, min -1 |
153 3800 |
Kekerapan putaran crankshaft idling, min -1 | 600-750 |
Semua masalah enjin Volkswagen 1.6 - kepakaran "Memandu"
Foto: Stanislav Krasilnikov / TASS dan "Di roda"